上海首试专车合法化私家车纳入政府和平台管理

   中国传媒联盟据华夏财经网讯：10月8日，上海颁发国内第一张专车牌照，成为首个尝试专车合法化的地区。允许网络约租车经营，这也是地方性法规迈出的破冰之步。
　　
上海交通委相关负责人表示：只要是符合经营车的条件，买保险、纳税、纳入政府和平台的管理，不管是不是私家车都可以加入。
　　
专家及业者认为，专车这个新生事物该如何管理，上海做了有益尝试，它努力划分政府与市场边界，从管车辆向管平台转变，从事前审批向事中事后监管转变。对于满足广大人民群众的多元出行需求、激发市场活力乃至对各地落实“互联网+”行动计划具有示范意义。
　　
10月8日，上海市交通委正式向呜呜用车专车平台颁发网络约租车平台经营资格许可，这是国内第一张专车平台资质许可，也就是俗称的专车牌照，标志着上海即将成为全国首个落地试点专车运营管理模式的城市。
　　
上海和呜呜用车携手迈出的这一步，是地方性专车法规迈出的破冰第一步。这对全国层面网络约租车管理办法的出台也具备一定的参考价值。
　　
拥抱共享经济，上海尝试专车合法化
　　
上海市交通委主任孙建平此前表示，上海市对于专车的态度一贯是鼓励创新，但底线是依法合规，司机、车辆、平台都要有所规范。首先，要承认目前确实对专车有需求这个现实；第二，不管用何种方式，专车一定要处于受控状态；第三，现在必须用一种“互联网+”的思维方式，去考虑这种新的业态，而不能一直用传统的方式去考虑，“如果上海能把这条路走出来，对全国都是有示范性的。”
　　
而在8日同时举行的“约租车模式上海创新与实践——共享经济下的城市交通创新”论坛上，孙建平更是表示，今天上海市在做的是一个开拓性和非常创新的事情。大城市的交通管理是世界性的难题，研究探索约租车服务，就是为了顺应潮流，走出一条解堵、缓堵新路径。“交通领域从来没有像今天这样，受到互联网的深刻影响。我们坚持从实际出发，坚持问题导向，顺势而为，积极探索互联网与交通融合发展的创新之路，积极探索具有上海特点的约租车发展模式。可以说，这一探索和创新，既是落实国家‘互联网+’行动计划、上海建设具有全球影响力的科创中心要求，也是回应行业企业呼吁、满足市民群众多层次多模式出行需求的重要举措。”
　　
孙建平此话也意味着上海市成为国内首个公开表态要支持专车的地区，这将为全国性的专车合法化先打开了一道口子。
　　
呜呜的CEO陈涛先生表示，通过分享、协作方式搞创业创新，门槛更低、成本更小、速度更快。这一创新驱动发展模式，是政府主动拥抱“共享经济”的范例，有助于激发市场活力，对全国各地落实“互联网+”行动计划具有示范意义。上海市政府此举也是经济新常态下，深化改革、科学划分政府与市场边界的创新之举。
　　
中国社会科学院信息化研究中心秘书长姜奇平更是将上海市此举和“当年杭州支持阿里巴巴”相媲美，认为此举为政府保护先进生产力树立了典范。他认为，共享经济与专车新业态代表未来发展潮流。
　　
  私家车纳入政府和平台管理可做专车
　　
在颁发许可的同时，上海试点方案对平台方、车辆、司机规定了准入条件。据悉，对平台方要求除了具备企业相关资格和所在地的服务能力外，还需获得互联网业务资质和电信业务经营许可证，平台数据库接入监管平台，注册服务器设置在中国大陆境内等；而车辆需要通过平台审查后获取道路运输证，司机也需要通过平台审查后获取从业资格上岗证。
　　
对于私家车能否进入专车平台，之前一直是个很敏感的话题，不少地方的交通执法部门把私家车当作“黑车”来打击。而这次上海的试点方案就有所创新和突破。
　　
“按现有的法规，私家车肯定不能进来，但如果私家车具备了经营车的条件，你说可不可以呢？”孙建平说，车辆属性问题应该换一种思路，只要其符合车的经营条件——第一是车辆保险，因为是经营车，这个保险要比现有出租车的保险考虑更全一点，主要保证乘客的安全；第二是依法纳税，类似于对车的要求，也包括人员的要求。
　　
孙建平认为，只要是符合经营车的条件，不管是不是私家车都可以加入专车平台。“它可以早上是私家车，晚上是经营车，符合经营车条件了，必须买保险，必须依法纳税，纳入政府和平台的管理，这和出租车管理又有什么区别呢？”这意味着，私家车加入专车平台，不一定要改变车辆属性。
　　
呜呜用车方面透露，将尽快给符合条件的车辆和司机颁发相应资质。据了解，平台将统一购买营运性的交通事故强制责任险和第三方承运人责任险，承运人责任险和乘客意外伤害险，每车最多能提供600万的保额。司机方面，约租车公司对其年龄、驾龄、过往驾驶记录等设置明确的准入条件，建立培训制度；服务方面，约租车公司对接入平台的车辆和司机，进行严格的安全核查，建立健全服务规范，设置乘客投诉渠道，维护消费者的合法权益。
　　
北京大学国家发展研究院教授薛兆丰认为，专车平台与车辆应该是一种提供服务与租用服务的关系，这与淘宝平台与其大小电商的关系相同。上海此举是“政府管平台，平台管车辆”，这是一种合理而有效的治理模式，网络专车租用平台的信息服务并接受管理，而平台则代表网络专车向公众和政府负责。
　　
上海金融与法律研究院执行院长傅蔚冈认为，专车这个新生事物该如何管理，上海做了有益的尝试，它努力划分政府与市场边界，具体做法是从管车辆向管平台转变，从事前审批向事中事后监管转变。专车平台有望做大做强，而广大乘客也将能享受网络效应带来的便利。
　　
专车是出租车的补充，需求呼唤多元化供给
　　
专车应不应该合法化？这是一个自打专车“问世”以来，就一直在不断讨论的话题。不可否认，专车的火爆和受老百姓欢迎程度就已经说明了其市场需求。如此庞大的群体，如果能进行合法性引导，意义是巨大的。
　
陈涛介绍说，目前全国每天有相当多的人打不到车，出行市场供不应求。快的数据显示，目前在上海“打车”出租车平台上的平均日应答率只有50%出头，也就是说老百姓有近一半的打出租需求得不到满足。而就全国来说，快的平台出租车订单每天约300万单，专车订单超过300万单，相比国内每天3800万人次出租出行频次、8亿人次用车出行来说，还有很大的努力空间。
　　
孙建平表示，地铁、公交、出租车、约租车、租赁车，要共同发展，合理规划，要达到整个交通系统的平衡。约租车、租赁车作为公共交通和巡游出租车的补充，也是市民的一种多元化选择。政府要通过精细管理，依规治理，科学梳理，让各种交通方式错位协同发展，各归其位、各显其能、发挥其应有作用，为市民出行带来便利。
陈涛表示，快的希望在一个平台上提供包括出租车、专车、顺风车、巴士等各种交通工具让用户选择，满足他们的出行需求。专车不但不会“消灭”出租车，还会推动出租行业的进步。快的相信建设性创新更适合中国，他们更愿意采取“渐进式改革”的方式，最大程度尊重历史、平衡各方利益。
　　
正如陈涛所言，在过去一段时间，快的同样也在和包括出租车公司在内的各方尝试摸索，通过市场化和互联网的手段帮助出租车提高效率和收入。比如呜呜用车和上海共建试点的海鸥服务社，通过提供服务来管理出租车司机，平衡各方面利益，取消“份子钱”，以及通过系统派送订单，帮助出租车司机提升运营效率，提高收入。

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